Vélib'erator

La régulation des vélos est l’un des chantiers les plus complexes à traiter : comment anticiper les besoins des utilisateurs afin qu’ils puissent disposer d’un vélo ou d’un point d’attache pour celui-ci selon les quartiers, horaires, saisons, conditions météorologiques et événements parisiens ? La tâche est ardue…

Lors de la dernière rencontre avec le comité des usagers Vélib’, il a été expliqué qu’à l’instant T seules 4% des stations sont pleines ou vides. L’image ci-dessus est une capture d’écran du système d’information de l’état des stations en temps réel : les points bleus signalent les stations vides, les rouges, les stations pleines et les verts, les stations à l’équilibre.

Pour autant, on ne peut s’en contenter, les utilisateurs étant parfois empêchés d’emprunter ou rendre un vélo… Les équipes de JCDecaux ont déjà réalisé des progrès et entendent améliorer encore la situation. J’ai interrogé Grégoire Maes, directeur d’exploitation Vélib’.

Les équipes de régulation en chiffres

¤ 48 agents de régulation travaillant 7 jours sur 7 et 24h sur 24
¤ deux bus d’une capacité de 62 vélos et 23 camionnettes d’une capacité de 20 vélos
¤ plus de 3 000 vélos déplacés quotidiennement pour les besoins de la régulation

Grégoire, quelle est la situation actuelle et peut-on quantifier les progrès déjà réalisés ?

Il y a deux aspects à considérer, les améliorations quantitatives et les améliorations qualitatives de la régulation.

On déplace plus de vélos qu’il y a encore quelques mois ou un an. Pour donner un ordre de grandeur, on traite environ 25% de vélos en plus par rapport à l’année dernière. Ces progrès ont été réalisés en organisant différemment le travail des équipes de régulation.

L’autre axe d’amélioration de la régulation est qualitatif. Même si nous espérons encore accroitre notre capacité à déplacer des vélos, le nombre de mouvements artificiels que nous pouvons ainsi réaliser reste faible à l’échelle du nombre de locations, c’est à dire des mouvements naturels des vélos.

D’autant que le nombre de locations a augmenté de 28% depuis début 2011 par rapport à la même période en 2010. Avec 110 000 vélos loués presque quotidiennement et 3000 vélos régulés manuellement, notre action ne représente que 3% des mouvements. Heureusement que nous avons augmenté notre productivité de 25%.

Partant de ce constat, quelles sont les leviers pour améliorer la disponibilité des vélos et des points d’attaches ?

On pourrait imaginer multiplier par dix le nombre d’agents et de camions mais on s’éloignerait alors de la notion de mobilité durable liée au Vélib’ : un mode de déplacement doux respectueux de l’environnement, permettant de désengorger la circulation en ville en proposant un mode de transport complémentaire.

L’autre option, celle que nous avons choisi, est d’être plus efficace. Basiquement, réguler signifie vider les stations pleines et remplir les stations vides. Toute la question est de choisir où aller exactement.

Les mouvements naturels des Vélib’ sont liés à la géographie et globalement les vélos « descendent » pour se concentrer autour de la Seine. Nous cherchons donc à déplacer les vélos dans des endroits situés plus loin, de manière à ce que chaque remontée manuelle de vélo génère plusieurs locations et trajets. Ce constat nécessite un travail fin d’analyse, actuellement en cours avec l’aide d’un ingénieur.

La deuxième idée, en complément de ce travail théorique, a été de responsabiliser nos agents et de s’appuyer sur leur expertise du terrain. C’est la nouvelle organisation du travail que j’évoquais précédemment et qui a permis de déplacer 25% de vélos en plus. Désormais, les agents n’interviennent plus, chacun, sur les différentes plages horaires mais ont choisi de travailler le matin, l’après-midi ou la nuit. Ils s’habituent ainsi aux comportements des usagers dans le secteur géographique dont ils ont la responsabilité.

Notre idée est de confronter les éléments théoriques et les constats pragmatiques.

En quoi consiste ce travail théorique et quelles sont les marges de progression qui se dessinent ?

Un ingénieur réalise un travail de fond d’analyse. Nous n’avons pas forcément la capacité d’agir suffisamment vite lorsqu’une station est pleine ou vide et on peut, en intervenant, perturber des rythmes. Certaines stations, selon les moments de la journée, peuvent être pleines puis vides. On essaye de lister les stations structurellement pleines, celles structurellement vides et celles où il est inutile de se déplacer.

On croise ces éléments théoriques avec les constats réalisés sur le terrain. Sachant qu’il y a aussi un certain nombre d’autres facteurs extérieurs et notamment la météo, le premier facteur à l’origine des congestions du système, ou les embouteillages, rendant notre action moins efficace.

L’un des axes forts sur lequel nous travaillons est la régulation de nuit, plus productive car elle n’est pas perturbée par la circulation. Elle permet de remettre le système en état, un peu comme dans un supermarché dont on prépare les rayons pour le lendemain. Et de fait à 6h du matin il n’y a pratiquement aucune station pleine ou vide.

Une régulation de nuit plus fine permettrait d’anticiper encore mieux les besoins de déplacements et de limiter les saturations. Une des pistes de progrès est d’augmenter la taille des équipes de régulation de nuit.

Aujourd’hui nous allons en priorité dans les lieux où des défauts importants ont été constatés la veille. Une autre de nos priorités est la régulation en banlieue où les inter-distances entre stations sont plus importantes et où les usagers peuvent se retrouver bloqués en fin de réseau sans pouvoir rendre leur vélo. Aujourd’hui on régule trois fois plus en banlieue que l’année dernière. C’est aussi intéressant étant donné que plus un vélo est emmené loin, plus il est susceptible de générer des locations et du flux.

Est-ce que les stations bonus V+ ont un impact réel et finalement est-ce que nous pouvons agir en tant qu’utilisateurs ?

Les stations Bonus V+ ont un véritable impact sur la régulation. L’effet incitatif est réel, les cyclistes privilégiant les stations situées en hauteur pour reposer leur vélo bénéficient d’un quart d’heure gratuit cumulable et utilisable pour un déplacement ultérieur.

En tant qu’utilisateur, avoir le réflexe de consulter la cartographie interactive en station pour connaître l’état des stations alentours peut aider la régulation naturelle des vélos. Une station pleine ou vide est souvent proche d’une autre station qui dispose de vélos ou de places libres car elle est moins connue ou peu visible.

Et puis mon dernier vœu serait tout simplement qu’un trajet aller soit toujours suivi d’un trajet retour, même si, lorsqu’il pleut, on est tous tentés de se rabattre sur le métro ! Cet hiver, j’ai été très impressionné : alors qu’il neigeait et que les voitures ne circulaient presque pas, on comptabilisait quand même plus de 30 000 locations par jour. Cela veut dire que certains ont complètement adopté Vélib’…