Vélib'erator

Premier tableau de notre série « vu de l’étranger », je vous propose un focus sur l’Espagne.

Si l’Espagne connaît ces dernières années des changements profonds dans la pratique cycliste, il n’existe à ce jour aucun système de l’ampleur de Vélib’ en nombre de vélos et de stations que le Vélib’ parisien, qui reste le plus important d’Europe et sur lequel nos amis espagnols restent souvent envieux. Comme, le soulignait un commentaire sur ce blog, certains Parisiens ont trouvé étrange voir très agaçant que le service de la ville de Barcelone (sur lequel je reviendrais dans un prochain article) ne soit réservé qu’au seul usage des habitants. Les touristes amoureux de Barcelone et familiers des vélos en libre-service se doivent donc de privilégier un autre mode de transport pour découvrir la ville…

Pourtant, si la douceur du climat peut contribuer à fournir l’une des explications, la croissance des systèmes de vélos en libre-service est plus soutenue en Espagne qu’en France. Les services de vélos en libre-service y sont plus limités mais en plus grand nombre. Ainsi, aujourd’hui on comptabilise 147 systèmes couvrant 197 villes, majoritairement des villes de moins de 50 000 habitants (51%). En France, on dénombre seulement 34 villes équipées de systèmes de vélos en libre-service et si Vélib’ couvre la ville de Paris, il couvre, ne l’oublions pas, également les 30 communes limitrophes.

65% des systèmes espagnols disposent d’une flotte de moins de 100 vélos

Si davantage de villes sont équipées de vélos publics en Espagne, à 65% ces systèmes disposent d’une flotte de moins de 100 vélos ; seulement 3% d’entre eux donnant accès à plus de 1 000 vélos. Le nombre d’emprunts par vélo et par jour est pour 53% des systèmes de VLS de 0,25 location ou moins, 16% enregistrant plus de 3 locations par jour. Il y aurait au total 26 213 vélos publics en Espagne contre près de 20 000 pour le seul système parisien Vélib’ qui affichait 120 000 locations par jour en septembre (nouveau record !) avec 6 locations par jour et par vélo.

C’est avec Xavier Corominas, directeur du congrès et conseiller technique de l’équivalent de notre club des villes et territoires cyclables que j’ai étudié plus finement encore le développement du vélo en Espagne. « Nous sommes à un moment d’incertitude » analyse Xavier Corominas. « Les petites villes ont financé leurs systèmes de vélos publics grâce à des subventions de l’IDAE, Instituto para la Diversificacion y Ahorro de la Energia (Institut pour la diversification et l’économie de l’énergie) qui dépend du Ministère de l’industrie mais on ne sait pas si cette politique va être reconduite par le nouveau gouvernement » explique-t-il. Or, si de nombreux systèmes reposent sur un équilibre économique et sont financés par l’installation de panneaux de publicité sur leur territoire, les petites villes ne peuvent pas espérer attirer de grandes sociétés pour financer leurs systèmes. 11% des systèmes étudiés reposent sur ce type de contrats ; les autres étant financés par des fonds publics municipaux ou supra-municipaux. Pour les villes dont les systèmes sont financés uniquement par des fonds publics la crise économique traversée par toute l’Europe est un facteur qui semble décourager certains dirigeants à investir de façon ambitieuse dans le développement du vélo.

Si à Santander, par exemple, les stations limitées au nombre de 15, se situent presque qu’exclusivement le long de la promenade côtière, le service Vélib’, lui de par son dimensionnement est perçu par ses utilisateurs comme un véritable moyen de transport et permet de se déplacer dans tout Paris et les 30 communes limitrophes. Peut-être serait-il bon de s’interroger sur le dimensionnement des différents systèmes qui, en période de crise, peuvent représenter un moyen économique de se déplacer ?

Notons que si 27% des systèmes proposent comme Vélib’ une gratuité des trajets les 30 premières minutes, 55% sont totalement gratuits pour les abonnés (4% offrent une gratuité pour les 60 premières minutes de location, 14% sont payants dès la première minute). Autre remarque, 8% des systèmes de vélos partagés ont été suspendus pour une durée indéterminée, ce qui pose la question du modèle économique et de la pertinence tarifaire des systèmes proposés…

L’objectif est de développer l’usage du vélo dans un pays où il n’existe pas de tradition cycliste et où le vélo est surtout un loisir et non un mode de déplacement. « Nous présentions lundi 22 novembre le baromètre du vélo en Catalogne : l’arrivée du vélo public a changé la politique vélo dans la région, dans les villes » souligne Xavier Corominas, c’est un accélérateur de développement du vélo qui a une nouvelle « visibilité ». Parking protégé, facilités pour combiner déplacements en vélo et en trains régionaux, autant de projets qui, comme en France avec Véligo en Ile-de-France dont je vous parlais récemment, vont participer à accroître la part des déplacements effectués à vélo.

Un fort potentiel

L’enquête OBIS dans sa présentation de la situation espagnole note que les systèmes de vélos en libre service installés dans les grandes villes « ont atteint des niveaux d’utilisation élevée dans des villes nouvellement venues au vélo » même si il est précisé que « néanmoins le nombre de cyclistes représente toujours moins de 1% de la mobilité totale de la ville ». A titre de comparaison, en France la part modale du vélo est estimée à 2%, et atteint près de 3% à Paris.

Le potentiel de développement du vélo partagé en Espagne est plutôt prometteur si l’on en croit le baromètre annuel du vélo en Espagne de juillet 2010 : 32,2% des Espagnols savent qu’il existe un système de vélos publics dans leur ville (un chiffre qui augmente) et 89,4% de ceux qui connaissent ces systèmes les jugent très positifs (52,8%). Il y a une demande pour plus d’infrastructures cyclables (90%!), de possibilité de combiner vélo et transports en communs (plus de 80%)…

Un véritable service rendu

L’analyse des derniers résultats de l’étude conduite en septembre 2011 auprès d’abonnés des systèmes de Barcelone, Valence, Séville et Saragosse est encore plus intéressante. Parmi les 49% d’abonnés qui ont un vélo chez eux, 71% ne l’utilisent pas en ville. Ceux qui n’en n’ont pas ne souhaitent pas en acheter un à 83% et n’en possédaient pas un avant l’arrivée du système de VLS à 61%. C’est dire si les VLS répondent bien à une véritable demande de ces abonnés !

D’autant que près de 40% des abonnés interrogés utilisent les VLS de leur ville plus de 10 fois par semaine, 37,5% de 5 à 10 fois. Près de 56% des abonnés utilisent ces vélos le plus souvent pour aller au travail. A défaut, ils se reporteraient à 55,5% sur les transports en commun, à 36% sur la marche à pieds. Le parcours moyen dure 9 minutes et demie, avec une distance moyenne de 2,3 km.

La marque des grandes villes

La situation est différente pour les grandes villes pour lesquelles le vélo public est aussi « une marque » souligne Xavier Corominas : « la marque d’une grande ville », et « la marque d’un changement » qu’elles peuvent mettre en avant. Vélib’ est d’ailleurs bien connu et associé à la ville de Paris. Du côté des projets portés par l’association la « Red de Ciudades por la Bicicleta » figure bien sûr d’étendre encore le réseau des villes souhaitant développer l’usager du vélo notamment en milieu urbain : aujourd’hui une centaine de villes sont adhérentes, toutes les couleurs politiques étant représentées. Le réseau a par ailleurs mis en place un registre national des vélos : leur marquage et identification permettent également de lutter contre le vol des vélos personnels (http://biciregistro.org/).

Dans un prochain article, nous reviendrons sur les situations de deux villes : Barcelone et Valence mais en attendant…

Quelques données par villes

Barcelone, Bicing

6 000 vélos (200 au lancement en 2007)

400 stations (14 stations en 2007)

accessible à partir de 16 ans, de 5 à minuit du lundi au jeudi, 24h/24 le week-end

156 km de pistes cyclables en 2008

abonnement annuel 30 euros, première demi-heure gratuite

Pampelune, N-bici

située sur un plateau à une altitude de 449 m

101 vélos ; 5 stations avec 120 points d’attaches

Projet de passer à 20 stations et 350 vélos

accessible à partir de 12 ans, du 1er avril au 30 septembre de 7h30 à 20h et, du 1er octobre au 31 mars, de 8h à 18h

41 km de pistes cyclables, 103 km prévus en 2013

première heure gratuite, une fois le vélo rendu il faut attendre 30 minutes pour en emprunter un autre

Séville, Sevici

2 000 vélos et 250 stations

accessible 7 jours / 7, 24 h / 24

84 km de pistes cyclables ; 120 km à terme

abonnement annuel 25 euros, première demi-heure gratuite

Saragosse, Bizi

1 000 vélos et 100 stations ( 300 et 30 au lancement en 2008)

accessible à partir de 16 ans, de 6 à minuit du lundi au jeudi, les vendredis et veilles de fêtes jusqu’à 1h, les samedis de 8h à 1h, les dimanches et pendant les fêtes jusqu’à minuit.

140 km de pistes cyclables

abonnement annuel 20 euros, première demi-heure gratuite

Paris, Vélib’

20 000 vélos et 1200 stations

Accessible à partir de 14 ans, 7 jours / 7 et 24h / 24

près de 700 km de pistes cyclables (doubles sens cyclables inclus), 800 km à l’horizon 2020

Abonnement annuel :29 € pour un Vélib’ classique (30 premières minutes gratuites) ou 39€ pour Vélib’ Passion (45 premières minutes gratuites) et, offres jeunes à partir de 19 € pour les 14-26 ans boursiers ou 29€ pour les autres (45 premières minutes gratuites).